Taxi, Uber és a munkaerőpiac

Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Az Egyesült Államokban Shannon Liss-Riordan azért küzd, hogy az Uber-sofőröket is munkavállalónak tekintsék – Magyarországon azonban a taxis is jellemzően „vállalkozó”.  Gondoljuk át az Uber-taxi kérdést szélesebb összefüggéseiben.

Az Egyesült Államokban az Ubert – s általában a „sharing economy”-ban tevékenykedő cégeket – gyakran azért bírálják, mert a munkavállalói után nem fizet társadalombiztosítást – az Uber és a hasonló cégek meg persze azt állítják, szó nincs munkavállalásról.

Mi az igazság? Ha az időt meghatározhatjuk úgy, hogy az, amit az óra mér, akkor az igazságra is mondhatjuk: az, amit a bíróság jogerősen megítél. Ezek persze eléggé problematikus meghatározások mindkét fogalmat tekintve. Annyi biztos, hogy Kaliforniában a bíróság úgy ítélt egy Uber-sofőr esetében, hogy nem vállalkozó, hanem munkavállaló. 

A pert a sofőrnek Shannon Liss-Riordan ügyvéd nyerte meg, aki híres az Egyesült Államokban arról, hogy harcol a rosszul fizetett dolgozók jogaiért. Egyszer például megvásárolta egy pizzéria résztulajdonát, amelyet azután szétosztott a dolgozók között.

Az Uber-sofőrök ugyanis nem számítanak éppen jól fizetetteknek az Egyesült Államoknak, a költségeik levonása után nem keresik meg a minimálbért sem.

Csökkenő jövedelem

Nem volt ez mindig így, eleinte kifejezetten jól kerestek, ám azután piacra lépett egy Uberhez hasonló szolgáltató, a Lyft és beindult az árverseny – és ezzel olvadozni kezdett a sofőrök korábbi jó keresete. Az USA-ban taxitársaságok munkavállalókat alkalmaznak. Ha meg is próbálnak aláígérni a riválisoknak, nem hagyhatják figyelmen kívül a munkavállalóik béreit, amelyeket lefelé nem tudnak módosítani, s a minimálbér is gátat jelent. Az Ubert és vetélytársait ilyen meggondolások nem akadályozzák, amikor az áraikról döntenek.

Az Ubert az árcsökkentés nem vágja úgy a földhöz, mint a sofőrjeit, ellenkezőleg: a vállalat egyre nagyobb és jövedelmezőbb – a cég értéke már eléri a 62,5 milliárd dollárt. 

Shannon Liss-Riordan azért harcol, hogy járjon az Uber-sofőröknek a minimálbér, vonatkozzanak rájuk a munkaidőszabályok, alapíthassanak szakszervezetet, s így tovább.

Az Uber szerint persze nem jelent semmit, hogy egy dolgozó esetében úgy döntött a bíróság, hogy munkavállaló, így azután Shannon Liss-Riordan újabb pert indított több dolgozó bevonásával, s nemcsak az Uber, hanem riválisa a Lyft ellen is – akikkel a perben sikeresen megállapodott végül abban, hogy kifizetnek több mint 12 millió dollárt a dolgozóknak. Igaz, azt nem sikerült elérnie, hogy ténylegesen alkalmazottakká váljanak.

Robert Reich, aki korábban a Clinton-kormány munkaügyi minisztere volt, amellett érvel, hogy a „sharing economy” ártalmas a munkavállalóknak, mert minden gazdasági kockázat áthárul rájuk – míg a hagyományos munkavállaláshoz kötődik társadalombiztosítás, szociális védelem. Reich javaslata egyszerű: bárki, aki valakinek a jövedelmének több mint a felét fizeti, vagy munkaidejének több mint a felét igénybe veszi, váljon felelőssé az illető munkanélküliségi biztosításáért – sőt jövedelmi biztosításáért.

Mindez Magyarországon persze idegenül hangzik. Nem pusztán azért, mert Magyarországon a kötelező társadalombiztosítás annyira minimális munkanélküliségi biztosítást tartalmaz ma már, hogy nem is érdemes számolni vele, ennek ellenére az önfoglalkoztatónak fizetnie kell. A lényegi különbség, hogy Magyarországon a taxisok eleve nem munkavállalók, hanem jellemzően „vállalkozók”. (Ne tekintsük valódi alkalmazásnak azt a feketésszürke megoldást, amikor napi 4 óra bejelentés mellett a taxis bármennyit dolgozik és „autóbérlés” örvén tetemes fix leadója van – a taxis szlengben ők a „droidok”.)

Bármennyit dolgozhat a magyar taxis

Míg az Egyesült Államokban a taxisokra is vonatkoznak munkaidőszabályok (hiszen alkalmazottak), itthon dolgozhatnak napi 14-16 órát is, tekintet nélkül arra, hogy ez milyen hatással van a sofőr és utasai biztonságára.  „Vállalkozóként” ugyanis nem vonatkoznak rá a munkapiaci szabályok, ha önmagát foglalkoztatja. Az sem lenne elképzelhető munkaadó-alkalmazotti viszonyban, hogy az alkalmazott pénzbüntetést fizessen, ha egy perccel később ér ki a címre – míg Magyarországon ez a fuvarszervező és taxis vállalkozó viszonyában élő gyakorlat. Ennek hatása sem feltétlenül üdvös sem a közlekedésbiztonságot, sem a munkahelyi stresszt tekintve.

Fölvethető, hogy a taxis és taxistársaság viszonya az alkuerőt tekintve, lényegileg közelebb áll a munkavállaló-munkaadó, mint a vállalkozó-vállalkozó viszonyhoz – mindez azonban a munkapiac szabályozottsága nélkül.

Munkaidő és minimálbér nélkül

Képzeljük el egy pillanatra, mi történne, ha a munkapiacon hirtelen megszűnne minden szabály: nem lennének munkaidő-szabályok, sem minimálbér. A munkapiac valójában ebből az állapotból indult: 14-16 órás munkanapok, teljesen szabad bérmegállapodás – ma már azonban a fejlett országokban az az elfogadott, hogy legfeljebb heti 40 órás a munkahét, s azon sem ütköznek meg sokan, hogy a bérnek van törvényileg garantált alsó határa. Ha mindez hirtelen eltűnne, a munkavállalók jelentős hányadának idővel rosszabbra fordulna a helyzete.

Ám megragadhatjuk a taxispiacot úgy is, hogy nem bolygatjuk, hogy a taxisofőrök ténylegesen „vállalkozók”-e, vagy csak formálisan. Ebben az esetben azt mondhatjuk, hogy a taxis és a fuvarszervező ellátási láncot alkotnak. A taxisofőr a fuvarszervezőn (a taxitársaságon) keresztül tud eljutni a piacra, a fogyasztókhoz (mivel a piac leintéses része gyakorlatilag nem működik). A fuvarszervező a taxisnak olyan, mint az élelmiszeripari termelőnek a hipermarket. Mindketten kellenek ahhoz, hogy az értékesítés megvalósuljon, közösen hozzák létre azt az értéket, amiért a fogyasztó fizet. Viszonyuk mégsem egyenrangú, hiszen nem egyenlő az alkuerejük, az diktálja a feltételeket, aki a nagyobb.

Ebben az ellátási láncban a fuvarszervező a domináns. A hatósági ár bevezetése előtt a fogyasztói árat is a fuvarszervező mondta meg. S hogy hogyan is működött ez a piac a hatósági fix tarifa bevezetése előtt, ahhoz idézzünk picit hosszabban Réti Pál Szabályozóalku szabadpiaci környezetben: a budapesti taxipiac című tanulmányából. 

„A fuvarszervezők bevétele nem a fuvardíj, hanem a hálózathoz csatlakozó kisvállalkozók havi fix összegű tagdíjbefizetése. A fuvarszervező tehát a tagok számának növelésében érdekelt. A taxis vállalakozó viszont a saját árbevétele növelésében, amit alapvetően két tényező határoz meg: a tarifa és a fuvarok száma. Ebben a rendszerben a fuvarszervezők által megállapított árat (fuvardíjat) felülről a többi fuvarszervezővel szembeni verseny korlátozza (túl magas fuvardíj esetén nem tőle rendelnek kocsit), alulról pedig a taxisok hajlandósága, hogy az adott fuvarszervezőhöz szegődjenek (túl alacsony fuvardíj esetén nem szegődik hozzájuk taxis). A piacra újonnan belépő fuvarszervezők általában a beálltnál alacsony tarifával indítottak, növekvő forgalmukra alapozva egyre több vállalkozót tudtak foglalkoztatni, akik a maguk részéről a több fuvarért cserében elfogadták az alacsonyabb tarifát. Ez a lefelé menő spirál – kiegészülve a válság idején visszaesett kereslettel és az így kialakuló túlkínálattal – jóval az önköltség alatti árakhoz vezetett.”

No és most lehet déjà vu érzésünk, hiszen a cikk elején leírt Uber-Lyft párbaj hasonló következményekhez vezetett az amerikai piacon. Ami természetes, hiszen az Uber is lényegében fuvarszervező, sofőrjeit pedig éppen úgy nem védik a munkapiac szabályai, ahogy a magyar taxisokat sem. Az Uber és a taxivállalatok sofőrjei is hasonlóan függő helyzetben vannak a fuvarszervezőiktől.

Az Uber éppen úgy nem habozik diktálni a feltételeket, ahogy a taxis fuvarszervezők sem szívbajosak.  Szerződésben íratják alá minden Uber-sofőrrel, hogy „a magyar adókövetelményeknek eleget tesznek”, s nyilatkoztak arról, készek megosztani a NAV-val, sofőrjeik milyen jövedelemre tesznek szert az Uberrel.

Márpedig amelyik Uber-sofőr vállalkozást indít az uberezésre, azét meg is szüntetik, mivel nincs rá engedélye – ha van, akkor már taxisról beszélünk. Így azután nem egyszerű „a magyar adókövetelményeknek eleget tenni”.  Az Uber tehát minden létező kockázatot igyekszik továbbhárítani a sofőrjeire – a hatósági bírságokét is. 

A Ubert képviselő PR-cégtől a mai napig nem érkezett egyértelmű válasz arra a kérdésünkre, átvállalja-e az Uber a sofőrjeit sújtó bírságokat, amelyeket amiatt kaphatnak a hatóságoktól, mert a vállalatnak dolgoznak.

Taxisrendelet hatástanulmányok nélkül

Visszatérve a magyar taxispiacra, a 2013-ban bevezetett új szabályozás 2 fő ponton jelentett radikális újítást: az utasok által fizetendő fix tarifa bevezetésével és a gépkocsikra vonatkozó szigorúbb előírásokkal.

Réti Pál már idézett, még 2014-ben íródott tanulmánya hangsúlyozza, az új rendeletet nem előzték meg hatástanulmányok. A rendelet egyik gyorsan tapasztalható hatása az volt, hogy a 5300-ra csökkent a fővárosi taxik száma a korábbi 6 ezerről – ha az adat helytálló, az azt jelentheti, hogy nagyjából ennyi taxis nemcsak hogy nem rakott félre amortizációra, de még hitelképesenek sem bizonyult.

ADÓklub Online 2016 – Androidos okostelefonnal
ADÓ szaklap online ADÓ-kódex szaklap online Számviteli tanácsadó szaklap online Áfa-kalauz szaklap online – ADÓ kérdések és válaszok Ado.hu Prémium cikkek Rendelje meg most >>

A bevezetett fix tarifa komolyan mérsékelte a keresletet: azok a régóta a piacon lévő nagy fuvarszervezők, amelyeknek tarifája elérte vagy megközelítette a korábbi legmagasabb hatósági árat, kisebb, 20 százalék körüli forgalomcsökkenést szenvedtek el (más becslések szerint akár még nőhetett is az árbevételük), az addigi „olcsójánosok” viszont legalább 30-40 százalékosat – olvasható a tanulmányban. Rengeteg kisebb fuvarszervező cég megszűnt – valójában egyáltalán nem érintette rosszul az új szabályozás a nagy fuvarszervezőket.

A forgalom visszaesése ellenére a talpon maradt taxistársaságok bevétele drasztikusan emelkedett a hatósági tarifa bevezetése után – amelyek azonban nem azonosak magukkal a taxisokkal. Kérdéses, hogy a hatósági tarifa növekedése maguknál a taxisoknál mekkora bevételnövekedést jelentett, mennyiben ellensúlyozta a forgalom csökkenését és a tagdíjak növekedését. Nehéz megmondani, hogy a – feltehetően – összeségében nagyobb bevételi torta többletéből milyen arányban részesülnek a fuvarszervezők és a taxisok.

Az új szabályozás nem tette szabályozottabbá az alkuerőfölényben lévő fuvarszervezők és taxisok viszonyát, így továbbra sem tilos például napi 16 órát dolgozni, a fuvarszervező szabadon bírságolhatja a taxist, ha hibázik, s nem határoztak meg tagdíjmaximumot sem.

Az újraszabályozott taxipiacra érkezett az Uber. S éppen erről az új szabályozásról írta Réti Pál: egyik nem várt következménye lehet, hogy a bérfuvarozásból egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a szabályozott taxipiacon kívüli szereplők. Igaz, a még 2014-ben írt tanumányban nem az Ubert, hanem a „transzfer”-nek keresztelt alternatív szolgáltatásokat említi. Azt is megjegyzi: ha majd valamikor a taxirendelet nem várt következményeit akarnánk felmérni, nem lesz mihez viszonyítani. Ugyanis nem készült tárgyszerű, független elemzés a rendelet várható hatásairól – természetesen a nem várhatókról sem.

S valóban nincs mihez viszonyítani, s az is sejthető, hogy a fővárosi képviselők nem gondoltak az Uber megjelenésére – bár ha számolnak vele, valószínűleg akkor is nehezen kalkuláltak volna egy olyan szereplővel, akit nem érdekel semmiféle szabályozás.

---