Taxi, Uber és a munkaerőpiac


Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Az Egyesült Államokban Shannon Liss-Riordan azért küzd, hogy az Uber-sofőröket is munkavállalónak tekintsék – Magyarországon azonban a taxis is jellemzően „vállalkozó”.  Gondoljuk át az Uber-taxi kérdést szélesebb összefüggéseiben.


Az Egyesült Államokban az Ubert – s általában a „sharing economy”-ban tevékenykedő cégeket – gyakran azért bírálják, mert a munkavállalói után nem fizet társadalombiztosítást – az Uber és a hasonló cégek meg persze azt állítják, szó nincs munkavállalásról.

Mi az igazság? Ha az időt meghatározhatjuk úgy, hogy az, amit az óra mér, akkor az igazságra is mondhatjuk: az, amit a bíróság jogerősen megítél. Ezek persze eléggé problematikus meghatározások mindkét fogalmat tekintve. Annyi biztos, hogy Kaliforniában a bíróság úgy ítélt egy Uber-sofőr esetében, hogy nem vállalkozó, hanem munkavállaló. 

A pert a sofőrnek Shannon Liss-Riordan ügyvéd nyerte meg, aki híres az Egyesült Államokban arról, hogy harcol a rosszul fizetett dolgozók jogaiért. Egyszer például megvásárolta egy pizzéria résztulajdonát, amelyet azután szétosztott a dolgozók között.

Az Uber-sofőrök ugyanis nem számítanak éppen jól fizetetteknek az Egyesült Államoknak, a költségeik levonása után nem keresik meg a minimálbért sem.

Csökkenő jövedelem

Nem volt ez mindig így, eleinte kifejezetten jól kerestek, ám azután piacra lépett egy Uberhez hasonló szolgáltató, a Lyft és beindult az árverseny – és ezzel olvadozni kezdett a sofőrök korábbi jó keresete. Az USA-ban taxitársaságok munkavállalókat alkalmaznak. Ha meg is próbálnak aláígérni a riválisoknak, nem hagyhatják figyelmen kívül a munkavállalóik béreit, amelyeket lefelé nem tudnak módosítani, s a minimálbér is gátat jelent. Az Ubert és vetélytársait ilyen meggondolások nem akadályozzák, amikor az áraikról döntenek.

Az Ubert az árcsökkentés nem vágja úgy a földhöz, mint a sofőrjeit, ellenkezőleg: a vállalat egyre nagyobb és jövedelmezőbb – a cég értéke már eléri a 62,5 milliárd dollárt

Shannon Liss-Riordan azért harcol, hogy járjon az Uber-sofőröknek a minimálbér, vonatkozzanak rájuk a munkaidőszabályok, alapíthassanak szakszervezetet, s így tovább.

Az Uber szerint persze nem jelent semmit, hogy egy dolgozó esetében úgy döntött a bíróság, hogy munkavállaló, így azután Shannon Liss-Riordan újabb pert indított több dolgozó bevonásával, s nemcsak az Uber, hanem riválisa a Lyft ellen is – akikkel a perben sikeresen megállapodott végül abban, hogy kifizetnek több mint 12 millió dollárt a dolgozóknak. Igaz, azt nem sikerült elérnie, hogy ténylegesen alkalmazottakká váljanak.

Robert Reich, aki korábban a Clinton-kormány munkaügyi minisztere volt, amellett érvel, hogy a „sharing economy” ártalmas a munkavállalóknak, mert minden gazdasági kockázat áthárul rájuk – míg a hagyományos munkavállaláshoz kötődik társadalombiztosítás, szociális védelem. Reich javaslata egyszerű: bárki, aki valakinek a jövedelmének több mint a felét fizeti, vagy munkaidejének több mint a felét igénybe veszi, váljon felelőssé az illető munkanélküliségi biztosításáért – sőt jövedelmi biztosításáért.

Mindez Magyarországon persze idegenül hangzik. Nem pusztán azért, mert Magyarországon a kötelező társadalombiztosítás annyira minimális munkanélküliségi biztosítást tartalmaz ma már, hogy nem is érdemes számolni vele, ennek ellenére az önfoglalkoztatónak fizetnie kell. A lényegi különbség, hogy Magyarországon a taxisok eleve nem munkavállalók, hanem jellemzően „vállalkozók”. (Ne tekintsük valódi alkalmazásnak azt a feketésszürke megoldást, amikor napi 4 óra bejelentés mellett a taxis bármennyit dolgozik és „autóbérlés” örvén tetemes fix leadója van – a taxis szlengben ők a „droidok”.)

Bármennyit dolgozhat a magyar taxis

Míg az Egyesült Államokban a taxisokra is vonatkoznak munkaidőszabályok (hiszen alkalmazottak), itthon dolgozhatnak napi 14-16 órát is, tekintet nélkül arra, hogy ez milyen hatással van a sofőr és utasai biztonságára.  „Vállalkozóként” ugyanis nem vonatkoznak rá a munkapiaci szabályok, ha önmagát foglalkoztatja. Az sem lenne elképzelhető munkaadó-alkalmazotti viszonyban, hogy az alkalmazott pénzbüntetést fizessen, ha egy perccel később ér ki a címre – míg Magyarországon ez a fuvarszervező és taxis vállalkozó viszonyában élő gyakorlat. Ennek hatása sem feltétlenül üdvös sem a közlekedésbiztonságot, sem a munkahelyi stresszt tekintve.

Fölvethető, hogy a taxis és taxistársaság viszonya az alkuerőt tekintve, lényegileg közelebb áll a munkavállaló-munkaadó, mint a vállalkozó-vállalkozó viszonyhoz – mindez azonban a munkapiac szabályozottsága nélkül.

Munkaidő és minimálbér nélkül

Képzeljük el egy pillanatra, mi történne, ha a munkapiacon hirtelen megszűnne minden szabály: nem lennének munkaidő-szabályok, sem minimálbér. A munkapiac valójában ebből az állapotból indult: 14-16 órás munkanapok, teljesen szabad bérmegállapodás – ma már azonban a fejlett országokban az az elfogadott, hogy legfeljebb heti 40 órás a munkahét, s azon sem ütköznek meg sokan, hogy a bérnek van törvényileg garantált alsó határa. Ha mindez hirtelen eltűnne, a munkavállalók jelentős hányadának idővel rosszabbra fordulna a helyzete.

Ám megragadhatjuk a taxispiacot úgy is, hogy nem bolygatjuk, hogy a taxisofőrök ténylegesen „vállalkozók”-e, vagy csak formálisan. Ebben az esetben azt mondhatjuk, hogy a taxis és a fuvarszervező ellátási láncot alkotnak. A taxisofőr a fuvarszervezőn (a taxitársaságon) keresztül tud eljutni a piacra, a fogyasztókhoz (mivel a piac leintéses része gyakorlatilag nem működik). A fuvarszervező a taxisnak olyan, mint az élelmiszeripari termelőnek a hipermarket. Mindketten kellenek ahhoz, hogy az értékesítés megvalósuljon, közösen hozzák létre azt az értéket, amiért a fogyasztó fizet. Viszonyuk mégsem egyenrangú, hiszen nem egyenlő az alkuerejük, az diktálja a feltételeket, aki a nagyobb.

Ebben az ellátási láncban a fuvarszervező a domináns. A hatósági ár bevezetése előtt a fogyasztói árat is a fuvarszervező mondta meg. S hogy hogyan is működött ez a piac a hatósági fix tarifa bevezetése előtt, ahhoz idézzünk picit hosszabban Réti Pál Szabályozóalku szabadpiaci környezetben: a budapesti taxipiac című tanulmányából

„A fuvarszervezők bevétele nem a fuvardíj, hanem a hálózathoz csatlakozó kisvállalkozók havi fix összegű tagdíjbefizetése. A fuvarszervező tehát a tagok számának növelésében érdekelt. A taxis vállalakozó viszont a saját árbevétele növelésében, amit alapvetően két tényező határoz meg: a tarifa és a fuvarok száma. Ebben a rendszerben a fuvarszervezők által megállapított árat (fuvardíjat) felülről a többi fuvarszervezővel szembeni verseny korlátozza (túl magas fuvardíj esetén nem tőle rendelnek kocsit), alulról pedig a taxisok hajlandósága, hogy az adott fuvarszervezőhöz szegődjenek (túl alacsony fuvardíj esetén nem szegődik hozzájuk taxis). A piacra újonnan belépő fuvarszervezők általában a beálltnál alacsony tarifával indítottak, növekvő forgalmukra alapozva egyre több vállalkozót tudtak foglalkoztatni, akik a maguk részéről a több fuvarért cserében elfogadták az alacsonyabb tarifát. Ez a lefelé menő spirál – kiegészülve a válság idején visszaesett kereslettel és az így kialakuló túlkínálattal – jóval az önköltség alatti árakhoz vezetett.”

No és most lehet déjà vu érzésünk, hiszen a cikk elején leírt Uber-Lyft párbaj hasonló következményekhez vezetett az amerikai piacon. Ami természetes, hiszen az Uber is lényegében fuvarszervező, sofőrjeit pedig éppen úgy nem védik a munkapiac szabályai, ahogy a magyar taxisokat sem. Az Uber és a taxivállalatok sofőrjei is hasonlóan függő helyzetben vannak a fuvarszervezőiktől.

Az Uber éppen úgy nem habozik diktálni a feltételeket, ahogy a taxis fuvarszervezők sem szívbajosak.  Szerződésben íratják alá minden Uber-sofőrrel, hogy „a magyar adókövetelményeknek eleget tesznek”, s nyilatkoztak arról, készek megosztani a NAV-val, sofőrjeik milyen jövedelemre tesznek szert az Uberrel.

Márpedig amelyik Uber-sofőr vállalkozást indít az uberezésre, azét meg is szüntetik, mivel nincs rá engedélye – ha van, akkor már taxisról beszélünk. Így azután nem egyszerű „a magyar adókövetelményeknek eleget tenni”.  Az Uber tehát minden létező kockázatot igyekszik továbbhárítani a sofőrjeire – a hatósági bírságokét is. 

A Ubert képviselő PR-cégtől a mai napig nem érkezett egyértelmű válasz arra a kérdésünkre, átvállalja-e az Uber a sofőrjeit sújtó bírságokat, amelyeket amiatt kaphatnak a hatóságoktól, mert a vállalatnak dolgoznak.

Taxisrendelet hatástanulmányok nélkül

Visszatérve a magyar taxispiacra, a 2013-ban bevezetett új szabályozás 2 fő ponton jelentett radikális újítást: az utasok által fizetendő fix tarifa bevezetésével és a gépkocsikra vonatkozó szigorúbb előírásokkal.

Réti Pál már idézett, még 2014-ben íródott tanulmánya hangsúlyozza, az új rendeletet nem előzték meg hatástanulmányok. A rendelet egyik gyorsan tapasztalható hatása az volt, hogy a 5300-ra csökkent a fővárosi taxik száma a korábbi 6 ezerről – ha az adat helytálló, az azt jelentheti, hogy nagyjából ennyi taxis nemcsak hogy nem rakott félre amortizációra, de még hitelképesenek sem bizonyult.

ADÓklub Online 2016 – Androidos okostelefonnal

 

ADÓ szaklap online

ADÓ-kódex szaklap online

Számviteli tanácsadó szaklap online

Áfa-kalauz szaklap online – ADÓ

kérdések és válaszok

Ado.hu Prémium cikkek

Rendelje meg most >>

A bevezetett fix tarifa komolyan mérsékelte a keresletet: azok a régóta a piacon lévő nagy fuvarszervezők, amelyeknek tarifája elérte vagy megközelítette a korábbi legmagasabb hatósági árat, kisebb, 20 százalék körüli forgalomcsökkenést szenvedtek el (más becslések szerint akár még nőhetett is az árbevételük), az addigi „olcsójánosok” viszont legalább 30-40 százalékosat – olvasható a tanulmányban. Rengeteg kisebb fuvarszervező cég megszűnt – valójában egyáltalán nem érintette rosszul az új szabályozás a nagy fuvarszervezőket.

A forgalom visszaesése ellenére a talpon maradt taxistársaságok bevétele drasztikusan emelkedett a hatósági tarifa bevezetése után – amelyek azonban nem azonosak magukkal a taxisokkal. Kérdéses, hogy a hatósági tarifa növekedése maguknál a taxisoknál mekkora bevételnövekedést jelentett, mennyiben ellensúlyozta a forgalom csökkenését és a tagdíjak növekedését. Nehéz megmondani, hogy a – feltehetően – összeségében nagyobb bevételi torta többletéből milyen arányban részesülnek a fuvarszervezők és a taxisok.

Az új szabályozás nem tette szabályozottabbá az alkuerőfölényben lévő fuvarszervezők és taxisok viszonyát, így továbbra sem tilos például napi 16 órát dolgozni, a fuvarszervező szabadon bírságolhatja a taxist, ha hibázik, s nem határoztak meg tagdíjmaximumot sem.

Az újraszabályozott taxipiacra érkezett az Uber. S éppen erről az új szabályozásról írta Réti Pál: egyik nem várt következménye lehet, hogy a bérfuvarozásból egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a szabályozott taxipiacon kívüli szereplők. Igaz, a még 2014-ben írt tanumányban nem az Ubert, hanem a „transzfer”-nek keresztelt alternatív szolgáltatásokat említi. Azt is megjegyzi: ha majd valamikor a taxirendelet nem várt következményeit akarnánk felmérni, nem lesz mihez viszonyítani. Ugyanis nem készült tárgyszerű, független elemzés a rendelet várható hatásairól – természetesen a nem várhatókról sem.

S valóban nincs mihez viszonyítani, s az is sejthető, hogy a fővárosi képviselők nem gondoltak az Uber megjelenésére – bár ha számolnak vele, valószínűleg akkor is nehezen kalkuláltak volna egy olyan szereplővel, akit nem érdekel semmiféle szabályozás.


Kapcsolódó cikkek

2024. október 4.

Kiderült, hogy mennyit dolgoznak valójában a cégvezetők

Rendkívül leterheltek a magyar cégvezetők, aminek elsődleges oka, hogy nem tudnak kitörni a vállalkozás gyomrából. Egy friss kutatás szerint a cégvezetők hetente akár több mint 60 órát is dolgozhatnak, mert nem tudnak kinevelni vezetőket, akik az ő fejükkel tudnának gondolkodni, és ezzel állandó mókuskerékben találják magukat. Szerencsére van kitől tanulni, az 1. Szabad Cégvezető Konferencián közismert, sikeres vállalkozók mesélnek arról, hogyan tették a nulláról önjáróvá a cégüket.

2024. október 4.

Külföldi fizikai munkára is kiterjeszthető az utasbiztosítás

A Covid-időszakot követően évről évre dinamikusan nő az utasbiztosítások száma, ami az utazások számának növekedésén túl az utazók egyre növekvő tudatosságának is az eredménye. Azt azonban továbbra is csupán kevesen tudják, hogy a pihenési célú, rövidebb utazásokon kívül kedvező biztosítási lehetőségek állnak a munkavállalási vagy tanulmányi célból, hosszabb időre külföldön tartózkodók számára is – hívja fel a figyelmet az Insura.hu biztosításközvetítő társaság.

2024. október 1.

A munkajogi elévülés meghatározása és szerepe a gyakorlatban

Az elévülés, mint az idő múlásának jogi következménye nem csupán munkajogi fogalom, a többi jogterület, így a polgári jog vagy akár a büntetőjog is használja. Az elévülés intézményének célja, hogy az igények érvényesítését csupán meghatározott időbeli keretek között biztosítsa a felek részére, a már hosszabb ideje nyugvó állapotokat utóbb már ne lehessen bolygatni. Az elévülés beálltával maga az igény nem szűnik meg, azonban azt a továbbiakban már nem lehet bíróság előtt érvényesíteni, azaz annak teljesítését kikényszeríteni a másik féltől.