Hogyan jár a pihenőidő a kamionosoknak?


Ez a cikk több mint egy éve került publikálásra. A cikkben szereplő információk a megjelenéskor pontosak voltak, de mára elavultak lehetnek.

Jelen cikk témája a tehergépjármű-vezető munkavállalók munka- és pihenőidejére vonatkozó szabályok néhány kérdésének vizsgálata. A munkaidő és a pihenőidő egymást kölcsönösen feltételezi, ezért a modern kori jogalkotás is általában együtt kezeli e két kategóriát, így ez a hatályos jogrendszerünkben sincsen másként. Ugyanakkor témánk szempontjából azt is figyelembe kell venni, hogy az általános munka- és pihenőidőre vonatkozó szabályokon túl, az adott tevékenység szabályozására születtek különös normák is, amelyek a lex specialis derogat legi generali elve alapján „felülírják” az általában alkalmazandó szabályokat.


A munka- és pihenőidőre vonatkozó hatályos magyar szabályozás irányait az Európai Parlament és a Tanács 2003. november 4-i 2003/88/EK irányelve, a munkaidő-szervezés egyes szempontjairól szóló jogszabály határozza meg. Ez az irányelv egységes szerkezetbe foglalja a 93/104/EK irányelvet[1] és a 2000/34/EK irányelvet.[2] Ezen irányelvek megalkotásánál a legfőbb cél a munkavállalók egészségének védelme volt, mivel a hosszú munkaidő negatív hatással van a munkavállalók egészségére és a munkavégzés biztonságára. A hosszabb munkaidővel párhuzamosan fokozódik a fáradtság, csökken a figyelem, mely által a munkahelyi balesetek veszélye is megnő. Ezek az irányelvek meghatározzák a hazai munka- és pihenőidőre vonatkozó szabályozás irányait, vagyis a munka törvénykönyvéről szóló 2012. évi I. törvény (a továbbiakban: Mt.) vonatkozó rendelkezéseit ezzel összhangban alakították ki, és ezzel összhangban kell értelmezni, alkalmazni.

Ugyanakkor a fenti normák a munka- és pihenőidőre vonatkozó általános szabályok, melyeket annyiban kell alkalmazni, amennyiben munkavégzésre nincs különös jogszabály. Témánk szempontjából viszont van, vagyis a közúti közlekedésben dolgozó munkavállalókra csak annyiban kell az általános szabályokat alkalmazni, amennyiben a speciális, alább ismertetendő jogszabályok eltérően nem rendelkeznek.

Az eltérő szabályozás indoka, hogy az utazó munkavállalók munkaideje esetén a korábban említett legfőbb célon túl többletkövetelmények is vannak, vagyis a munkavállalók egészségének védelme mellett, közlekedésbiztonsági szempontokat is figyelembe kell venni. Ennek megfelelően, ezek a szabályok nemcsak a munkavállalókat védik, hanem a közlekedésbiztonságot is. Mindez valószínűleg nem szorul részletekbe menő magyarázatra, mivel – sajnos – gyakorta hallunk olyan esetekről, mikor tehergépkocsi-vezető vagy buszvezető okoz balesetet fáradtságra visszavezethető figyelmetlenségből.

Mindezeken túl természetesen a munkavégzés sajátosságai is teljességgel indokolják a speciális szabályok alkalmazását, mivel gyakori az olyan helyzet, amelyben az általános szabályok mentén nem lehetne egyértelműen állást foglalni.

Ami a különös szabályokat illeti, az Európai Unió területén, vagyis a Közösségen belül rendeleti szinten szabályozott ez a kérdés. Az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendeletének (a továbbiakban: Rendelet)[3] hatálya a jármű nyilvántartásba vételének helyétől függetlenül kizárólag a Közösség területén belül (azaz hazánkban is), vagy a Közösség, Svájc és az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodást aláíró országok között végzett közúti fuvarozás esetén alkalmazandó. Ennek megfelelően például egy Németországban nyilvántartásba vett jármű Németországból Olaszországba vezető útja során ez a Rendelet alkalmazandó.

Ezeken a területeken kívül folytatott nemzetközi közúti szállítási tevékenységekre az AETR megállapodás (a továbbiakban: AETR) alkalmazandó a Közösségben vagy az AETR szerződéses tagországaiban nyilvántartott járművek esetében a teljes útra, az olyan harmadik országban nyilvántartott járművek esetében, mely nem szerződéses tagja az AETR-nek, az útnak csak azon részén, mely a Közösség vagy az AETR szerződéses tagországainak területén vezet át. Hazánkban az AETR-t a nemzetközi közúti fuvarozást végző járművek személyzetének munkájáról szóló Európai Megállapodás (AETR) kihirdetéséről szóló 2001. évi IX. törvény hirdette ki, így az nálunk is hatályos. Az AETR szabályait kell alkalmazni például egy Ukrajnában nyilvántartásba vett jármű Európai Unióba vezető útja során, mely több megállót is tartalmaz, majd visszatér Ukrajnába.

Ugyanakkor fontos azt is megemlíteni, hogy a Rendelet és az AETR közel teljes körű összehangolása megtörtént, amely 2010. szeptember 26. óta hatályos.

Mivel a Rendelet nem minden részletkérdést szabályoz, valamint több területen is eltérést enged a tagállamoknak, így további speciális rendelkezéseket találhatunk a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényben (a továbbiakban: Kkt.). A Kkt. vonatkozó rendelkezéseinek irányát a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló, az Európai Parlament és Tanács 2002. március 11-i 2002/15/EK irányelve tartalmazza, melyet a Kkt. módosításával ültettek át a hazai jogrendszerbe 2005. március 23-i hatállyal, így az Magyarország területén is hatályos.

A Rendelet és a Kkt. hatálya a közúti szállításra terjed ki, azon belül áruszállítás esetében, ha a jármű megengedett legnagyobb össztömege pótkocsival vagy félpótkocsival meghaladja a 3,5 tonnát, személyszállítás esetében pedig, ha a személyszállítást végző jármű eredeti építése vagy állandó átalakítása folytán a járművezetővel együtt 9-nél több személy szállítására alkalmas és erre a célra szolgál [Rendelet 2. cikk (1) bekezdés].

Mindebből megállapítható, hogy az adott járműnek áruszállításra vagy személyszállításra kell szolgálnia, vagyis például egy önjáró daru vagy egy betonszivattyú, amely nem szállít betont, már nem tartoznak a Rendelet hatálya alá.

A Rendelet hatálya alól természetesen kivételeket is meghatároztak a jogalkotók, mint például a menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást végző járművek, amennyiben a kérdéses menetrend szerinti szolgáltatás 50 km-t meg nem haladó útszakaszon történik. Szintén a kivételek közé tartoznak az olyan járművek, melyeknél a megengedett legnagyobb sebesség nem haladja meg a 40 km/óra sebességet stb. (Rendelet 3. cikk). Továbbá a Rendelet maga is lehetővé teszi az egyes tagállamoknak, hogy saját területükön folytatott közúti szállítási munkák esetében maguk határozzanak meg kivételeket. Ez esetben a Rendeletben meghatározottnál hosszabb minimum szüneteket és pihenőidőt, vagy rövidebb maximális vezetési időket írhat elő az adott tagállam jogalkotása. Szintén lehetőséget biztosít a Rendelet az egyes tagállamoknak, hogy egyéb kivételeket alkalmazzanak például speciális járművek esetén, melyek cirkuszi és vidámparki berendezést szállítanak, vagy pénz szállítására kialakított járművek, esetleg nem emberi fogyasztásra szánt állati hulladék vagy állati tetem szállítására szolgáló járművek stb. esetén (Rendelet 13. cikk).

Lex specialis derogat legi generali

A gyakorlati alkalmazás szempontjából nem szükséges hosszasan indokolni, hogy a több szinten szabályozott joganyag alkalmazásának egyik problémája az általános és a különös szabályok viszonya egymáshoz, vagyis a lex specialis derogat legi generali jogelv alkalmazása. Ennek megfelelően például nem lehet felelősségre vonni egy munkáltatót azért, mert a munkavállalója – tehergépjármű vezetőjeként – nem tartotta be az Mt. munkaközi szünetre vonatkozó rendelkezéseit, mivel a munkaközi szünetre a Rendelet szabályait kell alkalmazni, amennyiben Kkt. eltérően nem rendelkezik. Amennyiben a munkavállaló olyan rendelkezését sérti az Mt. munka- és pihenőidőre vonatkozó szabályainak, amelyet sem a Rendelet, sem a Kkt. nem szabályoz, akkor a munkáltató felelősségre vonható a szabályszegésért.

HR & Munkajog

Havonta megjelenő jogi szaklap, amely munkajoggal foglalkozók, munkaügyi és HR szakemberek számára nyújt segítséget.
A lap nem csak nyomon követi a gyakran változó munkajogi, foglalkoztatáspolitikai, adójogi, valamint társadalombiztosítási jogszabályok változásait, de értelmezi is azokat.

Lapozzon bele májusi számunkba>>

Bővebb információk és megrendelés

Munkaidő

Szintén a különös és általános szabályok viszonyát is érintő kérdés, hogy mi minősül munkaidőnek egy tehergépjármű vezetője esetén; például a vezetési idő megszakítása munkaidőnek minősül-e, vagy sem. Amennyiben igen, akkor hogyan alakul a díjazása. A Kúria Mfv. II. 10.714/2012/4. számú döntését alapul véve, az utazó munkavállaló vezetési szünete – eltérő rendelkezés vagy megállapodás hiányában – a munkaidőbe nem számít be. A 2002/15/EK irányelv 5. cikkében szabályozott szünetek, illetve az irányadó Rendelet 4. cikk d) pontja szerinti szünet, f) pontja szerinti pihenő, a 7. cikkben előírt szünet tartalma szerint munkaközi szünetnek minősül. A 7. cikk rendelkezése szerint ugyanis négy és fél óra vezetési időszak eltelte után a járművezetőnek legalább 45 perces megszakítás nélküli szünetet kell tartania, kivéve, ha pihenőidőt tart.

Ez a szünet felcserélhető egy legalább 15 perces szünettel, amelyet egy legalább 30 perces szünetnek kell követnie, elosztva e szüneteket oly módon, hogy megfeleljenek az előzőekben ismertetett rendelkezéseknek. A Rendelet 11. cikke pedig lehetővé teszi, hogy a tagállamok a Rendeletben meghatározottnál hosszabb minimumszüneteket és pihenőidőt írjanak elő a kizárólag saját területükön folytatott közúti szállítási munkák esetében. A Rendelet 4. cikk d) pontja kizárja, hogy az utazó munkavállaló a szünet alatt bármilyen munkát végezhessen, ezért fogalmilag kizárt, hogy a vezetési szünet a munkaidő része legyen, amit a 2002/15/EK irányelv 3. cikk 2. pont (2) bekezdése deklaráltan ki is mondott. A Kkt. 18/B. § a) pontja értelmében sem minősül munkaidőnek a vezetési szünet.

Amennyiben a vezetési idő megszakítása alatt egyéb tevékenységet végez a munkavállaló, akkor az nem tekinthető vezetési szünetnek. Vagyis ha az utazó munkavállaló vezetésiidő-megszakítása nem minősül egyéb munkaidőnek (például takarítás, ki- berakodás), vagy rendelkezésre állási időnek (például olyan utazó munkavállalók esetében, akik a vezetés során váltják egymást, az utazás során a gépjárművezető mellett vagy a fekvőhelyen eltöltött idő), akkor – véleményünk szerint – nem tekinthető munkaidőnek.

Rendelkezésre állási idő

Szintén felmerült kérdésként, hogy a munkáltató előre meghatározhat-e rendelkezésre állási időt a tehergépjármű vezetőjének általános jelleggel minden be- és kirakodásra történő várakozás idejére tekintettel. A be- és kirakodásra történő várakozás ideje főszabály szerint nem rendelkezésre állási, hanem munkaidő, amennyiben annak időtartama előzetesen nem volt meghatározható a Kkt. 18/B. § a) pont ab) alpontja alapján.

Munkajogi kérdés-válasz szolgáltatás

Használja kérdés-válasz szolgáltatásunkat és kérdezzen szakértőinktől, akik egyénre szabott segítséget nyújtanak az Ön számára 5 munkanapon belül.
A kérdezési lehetőség mellett hozzáférést biztosítunk adatbázisunkhoz is, ahol több száz munkajogi kérdés-válasz közül böngészhet.
A szolgáltatást a munkajog.hu portál felületén keresztül éri el, ahol többféle csomagajánlat közül is választhat.

Részletes információ >>

Ettől eltérő szabályozást – vagyis rendelkezésre állási időnek minősítést – a Kkt. 18/B. § a) pont ab) bekezdése szerint csak kollektív szerződés határozhat meg, utóbbi is csak akkor, ha a munkavállaló a várakozás ideje alatt nem végez munkát. Ennek megfelelően – álláspontunk szerint – nincs lehetőség arra, hogy a munkáltató egyoldalúan általános jelleggel rendelkezésre állási időként határozza meg a be- és kirakodásra történő várakozás idejét, mivel az eltérés módját a törvény kollektív szerződés szabályozásához köti.

Munkaidő-beosztás

Az elmúlt időszakban találkoztunk olyan kérdéssel is, mely szintén az általános és a speciális rendelkezések viszonyát érinti, konkrétan arra vonatkozóan, hogy a Kkt. 18/E. §-a lerontja-e az Mt. munkaidő-beosztás közlésének határidejére vonatkozó szabályait, vagyis a Kkt. rendelkezéseiben meghatározott rövidebb közlési idő nem eredményez-e rendkívüli munkaidőt. Természetesen a Kkt. hatálya alá tartozó személyek vonatkozásában a Kkt. – mint speciális szabály az általánost – lerontja, felülírja az Mt. vonatkozó rendelkezéseit, így a munkaidő-beosztás közlésére Kkt. 18/E. §-ában foglalt szabályai irányadók, mivel az Mt. rendelkezéseit a Kkt.-ben foglalt eltérésekkel kell alkalmazni a Kkt. 18/A. § (1) bekezdése alapján.

Emellett szükséges azt is hangsúlyozni, hogy a Kkt. alapján a munkáltató nem a munkaidőt osztja be, hanem árufuvarozási tevékenység végzésére (fuvarfeladatra) osztja be a munkavállalót, így a munkaidőt a munkavállaló a törvényi és egyéb keretek között maga osztja be a Kkt. 18/D. §-a alapján.

Megjegyezzük, hogy el sem képzelhető ez máshogyan, hiszen a közlekedési helyzetet a munkáltató nem láthatja előre. Ugyanakkor ez adott esetben igen kevés szabadsággal járhat, mivel a munkaviszonyra vonatkozó szabályokat (például kötelező pihenőidő), a menetrendet, a munkáltató utasításait (például kötelező tankolás) a munkavállalónak be kell tartania, és csak ezen keretek között van munkaidő-beosztási joga.

Vasárnapi munkavégzés

Érdekes kérdésként merült fel, hogy kereskedelemhez kapcsolódó vasárnapi közúti árufuvarozás esetén a munkavállaló jogosult-e ötvenszázalékos vasárnapi pótlékra. Ebben az esetben felmerült annak a lehetősége, hogy a tehergépjármű-vezető a munkáltató rendeltetése folytán vasárnap is működő, több műszakos tevékenység alapján végzi az árufuvarozási tevékenységet. Véleményünk szerint – tekintettel a munkaidő-beosztás kérdésénél kifejtettekre – a tehergépjármű-vezető tekintetében nem lehet, vagy nagyon szűk körűen lehet értelmezni a többműszakosság fogalmát, mivel a tevékenység (járművezetés) tartama hetente nem éri, nem érheti el a nyolcvan órát. (Kivéve többfős személyzet esetén, ami a hosszabb utakra jellemző.)

Tehát e tekintetben a munkáltató tevékenysége az áruszállítás, és ne zavarjon minket össze, hogy egy kereskedelmi láncnak szállít árut, amelynek több műszakos a tevékenysége. Vagyis ez esetben – álláspontunk szerint – amennyiben a vasárnapi munkavégzés kizárólag a 101. § i) pontja alapján lehetséges, akkor jár a vasárnapi pótlék a járművezető munkavállalónak.

Éjszakai pótlék

Végül, de nem utolsósorban, egy szintén érdekes kérdést vizsgálunk, mely szerint lerontja-e a Kkt. „éjszakai idő” fogalma az Mt.-ben definiált „éjszakai munka” fogalmát, vagyis a 00.00 és 04.00 óra közötti időszakot, vagy pedig a 22.00 és 06.00 közötti időszakot kell figyelembe venni a tehergépjármű-vezetők esetén, amennyiben éjszaka vezetnek. Tekintettel arra, hogy a Kkt. 18/A. § (1) bekezdése azt rögzíti, hogy az Mt. rendelkezéseit a Kkt.-ben meghatározott eltérésekkel kell alkalmazni a közúti szállításban közreműködő azon személyek tekintetében, akik – a vezetési idő, a megszakítás és pihenőidő tekintetében – a Kkt., továbbá az AETR hatálya alá tartozó munkát végeznek, ezért ezt értelmezhetjük akként is, hogy az Mt.-től való eltérést csak a vezetési idő, a megszakítás és a pihenőidő tekintetében teszi lehetővé a törvény. Ugyanakkor a Kkt. definiálja az éjszakai időszak fogalmát, melyet a 00.00–04.00 közötti időintervallumra határoz meg. Ezt követően úgy rendelkezik, hogy éjszakai időszak alatti munkavégzés esetén a munkavállalót az Mt. szerinti bérpótlék illeti meg a Kkt. 18/G. § (2) bekezdése alapján, tehát a bérpótlék a fentiekben meghatározott éjszakai időszakhoz igazodik, nem az Mt. szerinti éjszakai munkavégzés fogalmához. Mindezekre tekintettel a különös törvény itt is felülírja az általánosat, bár tény, hogy van tere az ettől eltérő értelmezéseknek is, azaz egyértelműbben kellett volna ezt a joghelyet megalkotni.


Kapcsolódó cikkek

2024. március 1.

Magyar Kártyával érkezhet a képzett munkaerő

Az Országgyűlés lehetővé tette, hogy a magas szakmai kompetenciával rendelkező harmadik országbeli állampolgárok részére Magyar Kártyát lehessen kiadni. Csák János miniszter rendelkezett a részletekről.